エンジン 加速不良修理

実際にどのような現象になるかロードテスト中です。
お客様の車に取り付けてある車載メータですが、実際にこれだけのブースト圧でエンジンは
加速せずに失速してしまい、スピードは徐々にダウンし始めていきました。

ターボチャージャーシステム及びエンジン関係、コンピューターの制御回路を故障診断機
（スキャンテスター）で全て診断しましたが全く問題はなく、故障原因の追究に苦労しました。

故障診断に苦労した結果
スパークプラグ（点火プラグ）が直接の故障原因ではなかろうかと点検を始めるところです。

お客様のお車に付いていたのは片側白金タイプのスパークプラグ（点火プラグ）です。
プラス電極は白金の使用で耐摩耗性に優れておりますが、マイナス電極は通常の
スパークプラグ（点火プラグ）と同じ材質ですから、やはりご覧のように摩耗していきます。

長時間の使用でスパークプラグの電極が摩耗すると、電極の隙間が広くなりますので、
点火時にスパークプラグの火花が弱くなると良い火花が飛びませんので、燃費の悪化や
予期せぬエンジントラブルの発生や、有害な排気ガスを発散する恐れがありますので
トラブルが発生する前に早めの交換はもちろんですが、有害な排気ガスを出さない為にも
早めの交換をお願いしています。

今回交換するのはイリジウムＭＡＸプラグです。
前の画像で摩耗して電極の隙間が広くなったスパークプラグと比べて、電極間の隙間の
違いが分かっていただけるかと思います。

スパークプラグをイリジウムＭＡＸに交換してさっそくロードテストを開始すると、エンジンの
調子は絶好調で抜群の加速をするようになり
スズキ ジムニー（ＪＢ２３Ｗ）のエンジントラブル（加速不良）修理は完成しました。
ダイハツ タント エンジン加速不良修理もこちらからご覧ください

スパークプラグの交換時期は、使用状況によっても大きく異なりますが、片側白金タイプ
（片側イリジウムタイプ）の場合、プラス電極は白金又はイリジウム合金の使用しており
耐摩耗性に優れておりますが、マイナス電極は通常のプラグと同じような材質を使用して
いますので、やはり摩耗していきます。
片側白金タイプ（片側イリジウムタイプ）の平均的な交換時期は約２万ｋｍ前後と言われて
おります。

そこで、当店のお勧は両側貴金属タイプのスパークプラグです。
両側貴金属タイプのスパークプラグは、プラス電極にはもちろん白金又はイリジウム合金
マイナス電極にも白金を使用しておりますので、交換時期も１０万ｋｍ相当で耐摩耗性に
大変優れた長寿命タイプのスパークプラグです。

片側タイプのスパークプラグと比べて、少しの金額アップにはなりますが、耐久性はなんと
４倍になりますので、当店がお勧めする一押しの商品です。

突然のエンジントラブルを未然に防止する為にも、法定点検や車検時にはしっかりとした
点検を行って、点検の状況によってはしっかりと整備やメンテナンスを行いましょう。